Sezon 2026 w Formule 1 ma przynieść największą od lat zmianę w jednostkach napędowych. Zniknie MGU‑H, znacząco urośnie rola MGU‑K, a docelowo około połowa mocy ma pochodzić z części elektrycznej, przy jednoczesnym ograniczeniu mocy silnika spalinowego do ok. 400 kW (536 KM).
Co dokładnie zmienia się w silnikach od 2026
Podstawowa architektura zostaje ta sama, czyli 1.6 V6 turbo, ale system hybrydowy jest przebudowany. Najbardziej symboliczna zmiana to usunięcie MGU‑H, czyli elementu odzyskującego energię z gorących gazów wydechowych, który był skuteczny, ale skomplikowany i mało „drogowy” pod względem zastosowań.
W zamian rośnie rola MGU‑K. Formula1.com podaje, że nowy MGU‑K będzie niemal trzy razy mocniejszy niż dotychczas i ma dostarczać 350 kW (wcześniej 120 kW), a udział energii elektrycznej w łącznej mocy ma wzrosnąć z ok. 20% do ok. 50%. W analizach podkreśla się też, że sama moc silnika spalinowego ma być ograniczona do 400 kW, czyli ok. 536 KM, a „brakującą” moc ma wypełniać część elektryczna, tak aby łączny potencjał jednostek pozostał zbliżony.
Dlaczego to może wywrócić układ sił
W 2014 roku to silniki ustawiły hierarchię na lata, a sezon 2026 ma podobny potencjał „resetu”. Jeśli nowe jednostki będą różnić się efektywnością odzysku i wykorzystania energii, przewaga może pojawić się nie tylko na prostych, ale też w sposobie rozkładania mocy na okrążeniu (kiedy i jak długo da się mocno przyspieszać z pomocą prądu).
Do tego dochodzi efekt uboczny usunięcia MGU‑H: ten element wcześniej pomagał kontrolować pracę turbiny, więc jego brak oznacza nowe wyzwania z turbo-lagiem i zarządzaniem dostarczaniem mocy. Teoretycznie mocniejszy MGU‑K ma „wygładzać” oddawanie mocy, ale turbo-lag nadal może kosztować czas i energię, jeśli projekt będzie mniej dopracowany.
Cel FIA i F1: prostsze, tańsze, bardziej „road relevant”
Formula1.com wprost wskazuje, że uproszczenie konstrukcji i większy udział technologii obecnej w autach drogowych ma sprawić, że silniki będą bardziej atrakcyjne dla producentów. W tle jest też przejście na zaawansowane paliwa zrównoważone (Advanced Sustainable Fuels), które mają być elementem drogi F1 do neutralności klimatycznej w 2030 roku.
To zresztą już działa w praktyce: F1 opisuje, że w erę 2026 wchodzą/pozostają duże marki producentów, a same przepisy mają być „magnesem” dla fabryk dzięki większej roli hybrydy i paliw. Im więcej producentów, tym większa szansa na skok technologiczny, ale też ryzyko dużych różnic na starcie cyklu regulacyjnego.
Czy grozi „powrót wyścigu na silniki” kosztem aero?
W nowej erze zmienia się też aerodynamika, ale to właśnie jednostka napędowa może znów stać się głównym czynnikiem różnicującym, szczególnie w pierwszych sezonach po resecie. Gdy udział elektryki rośnie do ok. 50% i liczy się odzysk energii, producenci z najmocniejszym rozwiązaniem hybrydowym mogą zyskać przewagę trudną do „odrobienia” samą pracą nad pakietem aerodynamicznym.