Przed pierwszym weekendem wyścigowym sezonu 2026 (6–8 marca w Melbourne) Formuła 1 żyje nie tylko tempem Hamiltona czy Verstappena, ale też decyzjami FIA, napiętą sytuacją na Bliskim Wschodzie oraz lawiną komentarzy wokół Astona Martina, Hondy i nowych przepisów na 2026 rok. Do tego Red Bull znów wyjeżdża bolidem na ulice Indii – po raz pierwszy od lat.
FIA znosi „godzinę policyjną” przed GP Australii
FIA zdecydowała się wyjątkowo zawiesić tzw. „curfew”, czyli ograniczenia pracy przy bolidach w środę i czwartek przed GP Australii. Powodem są potężne opóźnienia logistyczne – m.in. Ferrari i Racing Bulls miały część personelu oraz fracht uziemione w Europie po zamknięciu standardowych tras lotniczych przez konflikt na Bliskim Wschodzie.
Normalnie mechanicy nie mogą nocą przebywać w padoku w ściśle określonych oknach czasowych, a zespoły mają tylko dwie „franczyzy” na złamanie tego zakazu w sezonie. Tym razem FIA uznała sytuację za siłę wyższą – pozwalając ekipom pracować przy autach także w nocy z środy na czwartek, by wszystkie zdążyły przygotować się na piątkowe treningi. To bezpośrednia konsekwencja chaosu po atakach rakietowych w rejonie Zatoki Perskiej, które zamknęły część przestrzeni powietrznej i rozbiły tradycyjny „most” logistyczny między Europą a Australią.
Marko o Verstappenie: „Nie potrzebuje już rad, sam prowadzi zespół”
Emerytowany doradca Red Bulla Helmut Marko w najnowszych wypowiedziach poszedł bardzo daleko: stwierdził, że Max Verstappen „nie potrzebuje już rad” i „praktycznie prowadzi zespół”. Austriak przekonuje, że po odejściu Christiana Hornera struktura w Milton Keynes ułożyła się w ten sposób, że Holender – razem z inżynierem Gianpierem Lambiase – stał się faktycznym centrum decyzyjnym projektu.
Marko podkreśla, że Verstappen jest dziś nie tylko czterokrotnym mistrzem świata, ale też dojrzałym liderem: ojcem, człowiekiem z „bardziej zrównoważonym życiem”, który ma „niezwykłą intuicję techniczną”. Dla forów takich jak f1wm.pl czy dziel-pasje.pl to idealne paliwo do dyskusji: czy kierowca‑„menedżer” to przyszłość F1, czy raczej ryzyko, bo jedna osoba ma realny wpływ na zbyt wiele obszarów zespołu?
WEC odracza Katar, Pirelli odwołuje testy w Bahrajnie. F1 patrzy z niepokojem
Świat długodystansowy już zareagował na eskalację konfliktu. Runda WEC w Katarze – wyścig 1812 km na torze Lusail planowany na 26–28 marca – została oficjalnie odroczona „do drugiej połowy sezonu” z powodu ryzyka związanego z atakami dronów i rakiet w rejonie Zatoki. FIA i organizatorzy wprost napisali, że priorytetem jest bezpieczeństwo ekip, personelu i kibiców, a nowa data wyścigu zostanie ogłoszona później.
Jednocześnie Pirelli odwołało dwudniowe testy opon deszczowych w Bahrajnie (28 lutego – 1 marca), które miały się odbyć z udziałem Mercedesa i McLarena przy użyciu zraszaczy. Po atakach rakietowych w pobliżu Manamy i zaostrzeniu środków bezpieczeństwa uznano, że nie ma sensu ryzykować dla testu, który dotyczył głównie mieszanek na sezon 2026.
F1 i FIA oficjalnie zapewniają, że pierwsze wyścigi – Australia, Chiny, Japonia – są bezpieczne, ale Grand Prix Bahrajnu i Arabii Saudyjskiej w kwietniu są już „pod lupą”, a kalendarz może wymagać korekt, jeśli sytuacja się zaostrzy.
Ecclestone do Strolla: „Pieniądze nie kupią tytułu”
Na drugim biegunie trwają debaty o przyszłości Astona Martina. Bernie Ecclestone w rozmowach z „Blick” i cytujących go portalach mówi wprost, że „nie można kupić tytułu mistrza świata F1”, niezależnie od tego, jak duży jest budżet i jakie nazwiska zatrudnisz. Były szef F1 mówi, że „czuje się trochę winny, bo rozumie, jak frustrujące musi być dla Lawrence’a Strolla, gdy mimo nowej fabryki, tunelu aerodynamicznego, współpracy z Hondą i ściągnięcia Adriana Neweya, wynik wciąż nie przychodzi”.
Ecclestone porównuje sytuację Astona do Ferrari, które od blisko dwóch dekad szuka „brakującego puzzla” do tytułu mimo ogromnych zasobów. Dla kibiców to punkt wyjścia do klasycznego sporu: czy nowy projekt Strolla jest skazany na powtórkę z dziejów Ferrari, czy też przy odpowiednim zgraniu silnika Hondy, pracy Neweya i rozwoju auta w 2027–2028 roku rzeczywiście może w końcu sięgnąć po koronę?
Brembo: przepisy 2026 zmieniają hamowanie w F1 bardziej, niż się wydaje
Brembo – główny dostawca układów hamulcowych w F1 – określa pakiet regulacji na 2026 rok jako „jedno z największych wyzwań technicznych w historii firmy w F1”. Nowe jednostki napędowe mają mieć stosunek mocy spalinowej do elektrycznej mniej więcej 50:50 (obecnie ok. 80:20), a moc MGU‑K wzrośnie z 120 kW do ok. 350 kW – to drastycznie zwiększy rolę odzysku energii przy hamowaniu.
W praktyce oznacza to dużo mniejsze obciążenie tylnych hamulców hydraulicznych i znacznie zimniejsze tylne tarcze, co – jak przyznają inżynierowie – prowadzi do „nieprzewidzianych konsekwencji”: różnicy temperatur między osią przednią i tylną, ryzyka częstszych blokad z przodu i bardziej nerwowego zachowania auta na wejściach w zakręty. Brembo zapowiada ekstremalne odchudzenie tylnych tarcz i kaliperów, ale ostrzega, że w niektórych miejscach – przy nasyconych bateriach lub problemach z ERS – tylne hamulce znów dostaną w kość, a kierowcy będą musieli nauczyć się funkcjonowania auta z bardzo zmienną charakterystyką hamowania.
Honda: wiemy, co się psuje, ale jeszcze nie wiemy „dlaczego”
Honda – obecnie partner fabryczny Astona Martina – ma za sobą bardzo trudne testy w Bahrajnie. Kilkukrotnie przerywano jazdy Fernando Alonso i Lance’a Strolla z powodu niepokojących wibracji i problemów z układem hybrydowym. Japończycy przyznali, że „abnormalne wibracje” doprowadzały do uszkodzeń baterii – to właśnie pakiet akumulatorów okazał się najsłabszym ogniwem w konfiguracji z nowym V6.
Szef działu aut wyścigowych HRC Ikuo Takeishi tłumaczy, że wirtualne symulacje nie przewidziały skali drgań całego układu – silnik, skrzynia, struktura nośna – dopiero na torze okazało się, że przenoszą się one na baterię w sposób grożący awarią. Honda prowadzi teraz intensywne testy „hardware‑in‑the‑loop” w Sakura, łącząc rzeczywisty silnik, skrzynię i modele podwozia, by zidentyfikować dokładną przyczynę rezonansu. To kolejny wątek, który rozgrzewa dyskusje: czy powtarza się scenariusz 2015–2017 z McLarenem, czy tym razem Japończycy zareagują szybciej.
Red Bull wraca bolidem do Indii
Na drugim końcu świata Red Bull szykuje się do spektakularnego powrotu z bolidem F1 do Indii. W ramach imprezy Red Bull Moto Jam 2026, która ma odbyć się na ulicach Delhi/Greater Noida tuż przed startem sezonu, bolid w barwach Racing Bulls poprowadzi Arvid Lindblad – debiutujący w tym roku kierowca F1. Będzie to pierwsza od wielu lat pełnoprawna uliczna prezentacja auta F1 w Indiach, odkąd kalendarz opuściła Grand Prix na torze Buddh.
Dla lokalnych kibiców to wydarzenie symboliczne – F1 fizycznie wraca do kraju, choć na razie tylko w formie showrunu. W komentarzach już pojawiają się spekulacje, czy to „sondowanie gruntu” przed powrotem wyścigu do Indii w kolejnych latach.
Idealne tematy na gorące dyskusje przed Melbourne
Zniesienie „godziny policyjnej”, odwołane testy, przeniesiony Katar, ostrzeżenia Ecclestone’a dla Strolla, ostrze Brembo wobec przepisów 2026 i nerwowe komunikaty Hondy – wszystko to tworzy mieszankę, która rozpala komentarze na forach takich jak f1wm.pl, dziel-pasje.pl czy międzynarodowe Redditowe r/formula1.
Na starcie sezonu 6–8 marca w Melbourne kibice będą mieli o czym dyskutować:
czy Verstappen faktycznie „sam prowadzi Red Bulla”,
czy Aston Martin z Hondą są w stanie wyjść z kryzysu,
czy nowe przepisy 2026 nie poszły za daleko
i czy geopolityka nie okaże się ważniejsza od kalendarza.